Гирокар Петра Петровича Шиловского

Начало: Гироскопический монорельс Петра Петровича Шиловского
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley. В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопический курсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельных орудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».
Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.
В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея...

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.
Вкупе с парой 50-килограммовых "маятников" этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского)

Пунктиром показываются допустимые
углы наклона автомобиля.

Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского, и модель необычной машины была построена всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки.
Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались раскачивать машину, менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.
После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.
План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения".
В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.
Грянула I мировая война. И всё – никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

P.S. Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.

Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.
В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...

Торпеда инженера Суинни

Одна из немногих фотографий Gyro-X.
Magazine cover story, September 1967.

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст - американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.
Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.
Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.
Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как "первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах".
Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.
Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью "U.S. Army" на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину
истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.
Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.
Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.
Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.
По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.
Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор "съедал" ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.
Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и... вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?
Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима "суперкомпенсации крена" и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась... вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.
После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

Слева направо: кузовной дизайнер
Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.
К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.
Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро "рвать когти" с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.
История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.
А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.
Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

The Brennan gyrocar at Farnborough, in 1929. Note side wheels retracted.
Бреннан gyrocar в Фарнборо в 1929 году. Колеса по бокам подняты.

The gyrocar in the Wolseley Museum.
The bodywork has been removed.
Date: 1946?
No doubt about the numberplate now.
However, in what can only be described as a act of bestial philistinism, the car was broken up for scrap in 1948.
Gyrocar Шиловского в музее Вулзли.
Кузов был удален.
Дата: 1946?
Без номера.
Вместе с тем, что может быть охарактеризовано только как акт звериного мещанства, машина была пущена на слом в 1948 году.

Beneath the hood are gyro, front wheel, gas tank, and fan for gyro's sensors.
Под капотом видны гироскоп, передние колеса, бензобак и вентилятор для датчиков гироскопа.

One of the stabilising wheels.
Одно из стабилизирующих колёс.

1961 г., Ford Gyron show car. Только демонстрационный макет построен.

Источник:
liveinternet.ru/community/2057370/post62762872/
membrana.ru/articles/technic/2002/08/07/223200.html
membrana.ru/articles/technic/2002/08/08/045100.html
dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/schilovs.htm
dself.dsl.pipex.com/museum/transport/gyrocars/gyrocar.htm
popmech.ru/article/10761-girokar-v-seriyu/
en.wikipedia.org/wiki/Gyrocar
en.wikipedia.org/wiki/Ford_Gyron
en.wikipedia.org/wiki/Louis_Brennan
en.wikipedia.org/wiki/Pyotr_Shilovsky
Начало:
Гироскопический монорельс Петра Петровича Шиловского