Российская региональная авиация: окончательный развал или закупка китайских самолетов?

Реакция властей на летные происшествия в России становится все более однообразной: при каждом таком случае с самых высот раздается окрик "Запретить!". Это мы наблюдали после катастрофы в Карелии, когда разбился Ту-134. То же самое повторилось после аварийной посадки Ан-24 на воду, когда погибли люди. Однако второй "высочайший запрет" может иметь куда более серьезные последствия, чем первый. От него может зависеть судьба региональных авиаперевозок в России. На сегодняшний день российские авиакомпании эксплуатируют около сотни Ан-24. Это количество вырастает до ста тридцати единиц с учетом Ан-26-100. О последнем упомянутом самолете следует сказать несколько слов. Нехватка дешевых и неприхотливых к базированию и обслуживанию машин привела к тому, что транспортные Ан-26 стали переделывать в пассажирские. Такая модернизация уникальна в современной мировой авиации. Так что Ан-26-100 весьма показателен для понимания ситуации на рынке "регионалов". Крупнейшим эксплуатантом Ан-24 (для простоты не будем выделять Ан-26-100 в "отдельную строку") является компания UtAir. Два с лишним десятка "раритетов советских времен" исправно несут службу, летая туда, куда имеющиеся у авиакомпании франко-итальянские ATR посылать просто жалко. Дело в том, что региональные аэропорты строились еще во времена СССР, а подавляющее большинство и ремонт проходили тогда же. Советские нормативы отличались большой либеральностью по отношению к качеству ВПП. Например, старый ГОСТ допускал наличие на участке взлетно-посадочной полосы длиной три метра неровности величиной 30 сантиметров. В "медвежьих углах" Канады и Аляски (которые любят приводить в качестве примера) аэропорты подготовлены заметно лучше. Это привело к тому, что шасси региональных самолетов с ТВД (к этому классу относится Ан-24) спроектированы с меньшим запасом усталостной прочности. Им нет необходимости постоянно скакать по ухабам, а увеличенная прочность - это лишний вес, что ведет к повышению расхода топлива и, соответственно, к ухудшению экономических показателей эксплуатации самолета. Поэтому в случае запрета на полеты Ан-24 их замена станет для авиакомпаний "технической" проблемой. И эта проблема не единственная. В свое время рынок самолетов с ТВД выглядел совершенно неперспективным. Это привело к тому, что один из ведущих производителей региональных машин - бразильская компания Embraer - прекратила их производство и "ушла в реактивщики". В результате банкротства исчезли такие бренды, как Dornier и Fokker. На сегодняшний день серийным производством таких самолетов занимаются только канадская Bombardier (Q400 - дальнейшее развитие DHC-8) и уже упомянутая ATR (Avions de Transport Régional) с моделями ATR-42 и ATR-72. В СССР проблему замены Ан-24 собирались решить за счет Ил-114. Однако производство этого самолета было организовано на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). После распада страны завод стал зарубежным, а интеграция его в российский авиапром не удалась по причине неконструктивного поведения властей Узбекистана. В результате ТАПОиЧ влачит жалкое существование, и через год-два, после выпуска последних в своей истории самолетов, будет закрыто. В рамках "социалистического содружества" чехи создали L-610 - увеличенный до сорока мест вариант весьма популярного в СССР самолета L-410. Однако пертурбации новейшей истории поставили крест и на этом проекте. Попытку закрыть образовавшуюся рыночную нишу предприняло КБ Антонова (Украина). В 1997 году в воздух поднялся Ан-140, который можно считать "реинкарнацией" Ан-24 - естественно, на новом технологическом уровне. Производство этих самолетов было развернуто на авиационных заводах в Харькове и Самаре ("Авиакор"). Кроме того, его лицензионная сборка ведется в Иране (IrAn-140). Однако за все время производства объем выпуска в трех странах составил всего 25 единиц. "Авиакор" произвел только четыре самолета, которые сейчас эксплуатирует авиакомпания "Якутия". Самый сложный начальный период эксплуатации северяне преодолели, и готовы были продолжить закупки машин этого типа. Однако все уперлось в неспособность завода выйти на приемлемый темп выпуска и хоть какую-то определенность с ценой. Последнее, в свою очередь, связано с бедственным положением, в котором пребывают российские производители авиационных комплектующих. Между тем, в парке "Якутии" имеется более десятка Ан-24. Чем их заменять - непонятно. По неофициальным данным, компания пытается купить "бывшие в употреблении" DHC-8. Однако и это не просто - на вторичном рынке региональных самолетов с ТВД не так уж много. Кроме того, остаются все те же проблемы базирования. "Якутия" обслуживает на территории республики около тридцати аэропортов, из которых ВПП с твердым покрытием имеют только три. Смогут ли канадские самолеты летать там без проблем для шасси, пока не вполне понятно. Крупные компании типа UtAir или "Якутии" еще как-то могут попытаться решить проблему вывода из эксплуатации Ан-24. Однако переход на зарубежные самолеты означает создание заново всей системы обслуживания. Это требует подготовки и сертификации персонала (представьте себе работающего на маленьком аэродроме в российской глубинке механика, который сдает экзамен на английском языке). Кроме того, нужно создать инфраструктуру, включая склады запчастей и систему их доставки. Все это требует серьезных инвестиций - и это не считая затрат на покупку собственно самолетов. Так что судьба "мелких" авиаперевозчиков в случае реализации анонсированных властями запретов может оказаться печальной. Например, с высокой степенью вероятности прекратит существование красноярская "Катэкавиа", парк которой составляют 14 машин Ан-24 и пара Ту-134. Непонятно, что будет с авиакомпанией "Эвенкия" (9 ед. Ан-24). Еще три "Ана" эксплуатирует а/к "Ямал", полтора десятка - на балансе "Томскавиа" и "Ангары" (летное происшествие с ее самолетом послужило "детонатором" запрета). Получается, что только в Западной Сибири, с учетом UtAir, необходимо найти замену более чем шестидесяти бортам. Якутия и "примыкающие" к ней Магаданская область и Чукотка лишатся примерно двух десятков Ан-24 (с учетом компаний "Алроса", "Полярные авиалинии" и Чукотавиа"). Имеет все шансы на исчезновение летающая в этом регионе а/к "Ираэро" (еще десяток машин). Проблемы наверняка возникнут у "Сахалинских авиатрасс" (5 х Ан-24 + 2 х DHC-8). Есть еще ряд "совсем мелких" авиакомпаний, эксплуатирующих 1-2 самолета Ан-24. Однако закрытие практически любой из них означает, что с авиационной карты России исчезнет еще один город. Говоря о странах-производителях региональных самолетов с ТВД, я сознательно не упомянул Китай. В этой стране с конца 60-х годов прошлого века выпускался "клон" самолета Антонова, получивший обозначение Y-7. Китайцы его последовательно модернизировали, включая установку импортных двигателей и авионики (МА-60). В настоящее время по цене и условиям эксплуатации китайский самолет может оказаться наиболее приемлемым (если не единственно возможным) кандидатом на замену Ан-24 в небольших российских авиакомпаниях. Экономика региональных перевозок - тема отдельного разговора. Однако не подлежит сомнению, что у таких компаний денег на замену парка попросту нет. Фраза "Россия будет закупать самолеты в Китае" сегодня звучит как не слишком умная шутка. Однако политика огульных запретов эксплуатации отечественных самолетов, которая стала в последнее время столь популярной у российских властей, может привести к тому, что эта шутка воплотится в реальность. Конечно, российские власти могут легко пресечь попытки закупки самолетов в КНР. Однако альтернативой такому сценарию может стать окончательный развал системы региональных авиационных перевозок, которая и так не в лучшей форме.

Источник