Анализ российского сегмента рынка боевых самолетов

Данная записка составлена по материалам открытой печати

Проблема. Из суммарного дохода, стабильно получаемого предприятиями авиапрома до настоящего времени, более 80% составляли доходы от продажи авиационной техники (АТ), прежде всего, от поставок боевых самолетов фронтовой авиации (более 60%). Стабильность и объемы заключенных в последние годы контрактов создают иллюзию относительного благополучия на российском сегменте рынка АТ. Вместе с тем, отсутствие в России разработок, способных удовлетворить через 10…15 лет рыночные потребности в новых образцах АТ, может привести к утрате значительной доли ее рынка боевых самолетов.  

Срок 10…15 лет является определяющим, поскольку именно столько длится разработка нового образца при условии полного и своевременного финансирования ОКР. Следовательно, единственным самолетом, который Россия сможет предложить до 2025 года мировому рынку, будет многофункциональный истребитель Т-50, относящийся к «тяжелому» классу.

При оценке возможности удовлетворения потребностей рынка за счет поставок Т-50 необходимо учитывать следующее:

- российский сегмент рынка сформировался в результате поставок дружественным странам  по бартеру, в счет государственного долга или в качестве братской помощи боевых самолетов преимущественно «легкого» класса;

- удовлетворение потребностей за счет поставок на него  уже по рыночным ценам «тяжелого» истребителя 5-го поколения представляется даже слишком оптимистичным при его рыночной цене в 100 млн. $ и более;

- для многих стран российского сегмента рынка тактико-технические данные «тяжелого» истребителя Т-50 являются избыточными,

- поставки Т-50 могут нарушить региональную стабильность.

Отсутствие образцов АТ, удовлетворяющих широкий спектр рыночных потребностей, следует рассматривать как основную проблему сохранения российского сегмента рынка.

Состояние российского сегмента рынка. На вооружении ВВС  стран - импортеров боевых самолетов находится ~ 11,7 тыс. самолетов различных поколений и ~5,4 тыс. УТС. Истребители марок «МиГ» и «Су» входят в состав парков 55 стран мира, при этом в 20 странах эксплуатировались истребители обеих марок. Из них 9 стран следует исключить из потенциального российского сегмента рынка, поскольку 7 стран (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия, Хорватия, Чехия) вступили в НАТО, а КНДР и Иран находятся под международными санкциями.

Анализ емкости российского сегмента рынка показывает:

  1. Суммарная численность боевых самолетов отечественного производства, поставленных за рубеж и находящихся на сегодняшний день в эксплуатации, составляет ~ 5,4 тыс. самолетов или 45% всего мирового рынка тактических самолетов. 

2. Среди них ~3,4 тыс. истребителей и ~1,5 тыс. ударных. Учитывая, что во времена СССР существовала возможность поставки в дружественную страну самолетов любого предназначения, можно сделать вывод о том, что большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства.

3. Российский рынок, так же как и мировой рынок в целом, ориентирован на самолеты «легкого» класса. Так, среди истребителей ~ 76%, а среди ударных ~ 72% относятся к «легкому» классу (нормальная взлетная масса 10…18 т.).

4.  Россия не имеет своего сегмента рынка УТС, поскольку подготовка летчиков в СССР проводилась с использованием УТС чехословацкого производства Л-29, Л-39 и Л-410. 

Таким образом, российский сегмент рынка боевых самолетов является  одним из самых емких, что дает России определенные преимущества перед другими экспортерами и повышает актуальность решения государственных задач по его сохранению.  

Перспективы. Научный прогноз емкости рынка на перспективу до 2025 г. (на более отдаленную перспективу прогноз не выполнялся в силу слишком высокой неопределенности различных факторов) показал:

1. Из 55 стран, имеющих на вооружении АТ российского производства, наиболее вероятными импортерами  следует рассматривать 21 страну.

2. Суммарный объем средств, направляемых на повышение технической оснащенности ВВС этих стран, составит 11…12 млрд. долл.

3. Прогнозируемая реальная емкость рынка (с учетом всех потенциальных импортеров) составит порядка 500 самолетов.

Приведенные выше оценки реального рынка получены при условии расчета за поставляемую продукцию по рыночным ценам. За счет реализации широко практикуемых на рынке особых условий экспорта, требующих государственного участия, этот объем может быть еще увеличен.

Возможности удовлетворения потребностей рынка. Основным конкурентом России на ее сегменте рынка АТ будет являться КНР, истребители которой эксплуатируются уже в 15 странах мира.

Решение в России задачи удовлетворения потребностей рынка зависит от технической политики сразу нескольких субъектов:

Минобороны, являющегося основным заказчиком АТ, но не несущего ответственности за судьбу российского рынка и задачу его сохранения  попросту игнорирующего;

ОАО «Рособоронэкспорт», обладающего правами внешнеторговой деятельности, но не отвечающего за разработку новых образцов АТ (в соответствии с Федеральным законом «О государственном оборонном заказе «Рособоронэкспорт» не может выступать в роли заказчика»);

ОАК, которой отдана техническая сторона вопроса без права выступать в роли заказчика экспортно ориентированной АТ, которой нет в ГПВ.

 Результатом воздействия неэффективных управленческих решений вышеназванных структур в совокупности с отсутствием господдержки стала сдача Россией позиций на рынке авиационной техники. Подтверждением этого является проигрыш наиболее крупных индийских тендеров по учебно-тренировочному самолету и многофункциональному истребителю МиГ-35.

К негативным факторам, сужающим возможности удовлетворения потребностей рынка, следует отнести деструктивную политику ОАК, ориентированную на удовлетворении потребностей рынка за счет  поставки в страны - экспортеры исключительно Т-50. Несмотря на результаты исследований, подтверждающие военно-экономическую целесообразность создания в России экспортно ориентированного многофункционального истребителя «легкого» класса на замену МиГ-29, работы по нему ОАК всячески тормозятся.

Анализ изменения рынка с учетом появления на нем динамично развивающегося Китая при условии наличия у России истребителя «легкого» класса и без него показывает, что уже пройден период, когда можно было предотвратить деградацию российского сегмента рынка АТ. При любом из указанных вариантов будет происходить его сужение:

 - при варианте наличия МиГ-35 российский сегмент рынка сократится к 2030 году с 46 до 36 стран, т.е. на 22%;

- при варианте  отсутствия у России «легкого» истребителя российский сегмент сократится до 32 стран (на 30%).

При этом сегмент рынка КНР превзойдет российский по причине отсутствия у России наиболее востребованных рынком истребителей «легкого» класса уже в 2016-2020 годы и сохранит преимущество в 2021-2030 годы;

- разработка и производство в период 2021-2030 годов (раньше это физически невозможно) истребителя  5-го поколения «легкого» класса позволит стабилизировать сегмент российского рынка на уровне 39 стран.

Таким образом, сдержать китайскую экспансию на рынке АТ уже не удастся. Неизбежна потеря солидной части российского сегмента рынка (с 46-и до  39 стран) даже при условии развертывания работ по МиГ-35 и перспективному экспортно ориентированному истребителю «легкого» класса.

Глобальные последствия. Потеря 30% рынка при степени неопределенности, характерной для условий решения таких задач, не является трагичной. Однако картина меняется при переходе от количества стран потерянного рынка к количеству самолетов. Так, рынок в более чем 1600 морально устаревших и практически выработавших ресурс МиГ-21 мы уже потеряли, поскольку России нечего предложить в таком ценовом классе истребителей. А в последующий период (2020…2030 годы) произойдет дальнейший обвал рынка за счет отхода по ресурсу истребителей 3-го и 4-го поколений. Закончится срок службы поставленных на рынок еще в прошлом веке МиГ-23 (715 шт.) и  МиГ-29 (714 шт.). К тому же Россия потеряет практически весь рынок ударных самолетов (242 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и 550 Су-17), на замену которых можно было бы предложить двухместные варианты «легких» истребителей, учитывая их многофункциональность.

В этих условиях неизбежно обострение проблемы загрузки предприятий авиапрома, обусловленное сокращением до предела численности ВВС РФ в итоге оптимизации облика ВС и сужением рынка. Возможные решения:

- отказаться от статуса авиационной (уже не ведущей, как не прискорбно это признавать) державы, перепрофилировать предприятия авиапрома и покупать военные самолеты за рубежом;

- удержать авиапром, повысив в разы цены на серийные образцы АТ.

Налицо парадоксальная управленческая ситуация: с одной стороны – проблема государственной важности, а с другой – отсутствие государственной поддержки разработчиков, позволяющей если не решить проблему, то хотя бы сформулировать ее и вынести на обсуждение Правительства. Ведь проблема сохранения российского рынка - не прерогатива Минобороны, а правительства России, которой угрожает опасность потери значительной части зарубежного рынка АТ, а с ней и престижа государства.  

Возможность решения проблемы. Получается, что после 2015 года кроме как с истребителем, разрабатываемым по программе ПАК ФА, России не с чем будет выходить на рынок АТ. Есть еще два типа УТС МиГ-АТ и Як-130, но нет своего сегмента рынка УТС. Совместная российско-французская разработка МиГ-АТ предполагала, что он заменит более 300 УТС «Альфа Джет» на французском рынке. Но Франция, наблюдая несогласованность действий в этой сфере российской стороны, особенно проявившуюся в ходе проводимого Индией тендера, в результате чего выиграл УТС прошлого века «Хок», охладела к этому совместному проекту.

Таким образом, на российском сегменте рынка АТ вырисовывается следующая картина:

1. После 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. География поставок в существенных объемах такого класса самолетов носит ярко выраженный региональный характер. На Востоке: Япония – Китай – Индия (соответственно 195, 283 и 69 самолетов), на Ближнем Востоке: Сирия – Израиль – Саудовская Аравия (соответственно 60, 96 и 157 самолетов). Таким образом, обеспечивается региональная стабильность, которая может быть достигнута и другим путем, например, за счет введения запрета на продажу боевой АТ «тяжелого» класса в проблемные регионы. В этом случае Россия перестанет существовать как субъект рынка боевой АТ.

2. Россия располагает двумя типами современных УТС, но мировой рынок УТС уже поделен. А поскольку Россия в этом дележе не участвовала, уступив это право союзнице - Чехословакии, пробиться на него будет непросто.

3. Разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним  документом.

Складывающуюся на российском сегменте рынка авиационной техники ситуацию в терминологии теории безопасности полетов можно оценить как «управляемое движение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, а экипаж и не подозревает, что параметры его движения неизбежно ведут к гибели.

Источник