Авиапромышленность
является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в
условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает
шанс на возрождение, который потом может не представиться.
В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны.
Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.
В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.
Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали так называемые «эффективные менеджеры».
По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:
Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.
Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ – это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.
Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен.
Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.
Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках.
При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.
Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.
Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.
Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.
Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.
Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.
Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…
Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.
К достоинствам Ан-140 можно отнести:
Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.
На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.
Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили…
Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.
Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.
– отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.
Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».
Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали – отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старьё.
Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.
Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации – не будет и России!
Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий.
Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.
Источник
В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны.
Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.
В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.
Ту-334
Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали так называемые «эффективные менеджеры».
По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:
• Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
• Высокий уровень комфортности;
• Современный дизайн пассажирского салона;
• Увеличенный объём полок для багажа;
• Низкий часовой расход топлива;
• Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
• Возможность установки аудио- и видеосистем;
• Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
• Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;
Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.
Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ – это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.
Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен.
Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.
Ан-148
Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках.
При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.
Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.
Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.
Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.
Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.
Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.
Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…
Ан-140
Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.
К достоинствам Ан-140 можно отнести:
• Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
• Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
• Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
• Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
• Высокую топливную эффективность;
• Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
• Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
• Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.
Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.
На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.
Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили…
Ил-114
Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.
Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.
«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов»,
– отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.
Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».
Время не ждёт
Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали – отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старьё.
Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.
Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации – не будет и России!
Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий.
Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.
Источник
или создать PDF
Статья не компетентная , обливать грязью человека который вытащил целое ОКБ Сухого в 90-е , сумел в конкурентной борьбе протолкнуть наши самолеты на внешний рынок , обучил новое поколение спецов которые сейчас работают у нас в авипроме , создал новую линейку военных самолетов ,практически довел до конца 5-ое поколение , запустил в производство Суперджет ! Расскажите что делал все это время МИГ , Ту , ИЛ и все остальные , а ничего ждали с моря погоды ! Статья заказ ....
ОтветитьУдалитьИл 114 в чистую проигрывает всем самолетам его же класса, таким как atr72 b и q400. Вот статья от авиационного эксперта: http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/4/2108/
ОтветитьУдалитьС остальными отечественными самолетами ситуация я думаю не лучше.
Этот комментарий был удален автором.
ОтветитьУдалитьЭта статья размещена в различных изданиях и является повтором древних мантр в стиле "опять просрали все полимеры".
ОтветитьУдалитьКБ Сухого активно работало даже в условиях разрухи. Выжило ! И это теперь ставиться Погосяну в вину (почему не здох?).
Насчёт причитаний про Ту-334. Разрабатывался давно. Сертифицирован не полностью.
Двигатели (из зарубежной Украины), как раз, стоят неудачно. Насасывают мусор и воду из под передней стойки. Расположены высоко и потому сложнее (дороже) в обслуживании.
Хвостовой руль высоты, расположен высоко и тяжело осматривать и обрабатывать антиобледенительной жидкостью.
Ил-114 не забыт, потому как хороший и нужный самолёт (производство планируется).
Ан-140 и Ан-148 - дохлые проекты как и "проект Украина". Часть комплектующих и запчастей больше не выпускаются (из-за психоза украинских властей).
Самолёты в России строятся и выпуск растёт: военные, транспортные, пассажирские, специальные. Так, что вопли-сопли автора - плановый высер про умирающую "рашку".
А разве полимеры не просрали? КБ Сухой сохранился благодаря контактам на истребители, они во время смекнули что это единственный способ выжить. А тут речь идет о самолетах гражданских. На данный момент в России самый выпускаемый самолет это суперджет, 35 самолетов совершило первый полет в 2014 г. И то большая часть оборудования у него иностранная, от чего в принципе могут и произойти проблемы в связи с текущей экономической обстановкой. Остальные самолеты это реально штучное производство. И разве это ни есть развал, для страны которая полностью сама себя обеспечивала самолетами 25 лет назад? Аэрофлот, трансаэро, ютейр, все летают на зарубежных самолетах. Да, есть в Аэрофлоте суперждеты, но их сравнимо меньше. 334-й возможно зарубили так как он бы не прошел международную сертификацию, и его не удалось бы продать как суперджет авиакомпании interjet, хоть ту 334 интересовался Иран, возможно что тут есть причины..Про двигатели согласен, еще можно добавить что если бы такая компоновка была эффективна то ребята с запада ее бы и использовали, потому что они действительно умеют считать деньги. С АНами все объяснили выше, я согласен с этими словами. Ил 114, а действительно, осилят ли его? Может самолет и получится годным если его допиливать, но на это нужны деньги и время, чего судя по проектам, которыми занимается ОКБ Ильюшин просто нет. А теперь еще можно припомнить что у нас нет средне и дальне магистральных самолетов. Разрабатывается МС 21, но он должен еще взлететь и пройти все проверки. Дальнемагистральный только ил 96, и то его делают в только для государственной авиации. А где легкомоторные самолеты? А их нет, летают только кучками прототипы и все. Даже пилотов гражданской авиации обучают на иностранной технике. И после всего этого мы не просрали все полимеры?
ОтветитьУдалить